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『生活需要读书和新知』

译 | 李阳 译

19世纪末20世纪初完工——或者毋宁说是接近完工——的跨西伯利亚大铁路，并非一条代表着时代先进技术的光彩夺目的新铁路，而是一条蜿蜒曲折的单线铁路，比寻常的山路要拐更多的弯，比一根绳桥还要摇摇晃晃。这条铁路上行驶的火车又慢又不可靠，但它仍然堪称世界上最长的铁路、人类迄今最伟大的铁路工程。像塔珀那样，说俄国人“做了一流的工作，却修了条三流的铁路”，实在是过于肤浅了。

塔珀的评论在西方作家中很是典型。西方作家有一种倾向，不假思索地批评这条新铁路，或者（极其罕见地）过分赞扬它。早期的评价中最为公平的，是威廉·奥利弗·格林纳（William Oliver Greener）于1902年做出的，可谓毁誉参半：“有些路段很糟糕；但没有特别好或特别坏的部分；一些路段比其他的要好得多。”格林纳在早期批评家中几乎是独一无二的，他认识到建设者们是在套着枷锁跳舞，“一切都精确计算过；但是一切也都采用的是（工程手册上）规定的最小计算值，根本不给土壤和建材可能存在的差异留有余地”。结果，不可避免地会遇到沉陷、滑坡，以及铁轨分开导致脱轨等情况。格林纳强调了铁轨过轻的问题，特别是在东段。东段需要较重的火车头来拉火车，但轻轨却很不适合较重的火车头，结果使火车的速度慢了下来，因为跑快了会给铁轨施加更多的压力，导致铁轨破裂。虽然格林纳认为，假如使用外国承包商的话，铁路造价会降低许多，但他也意识到，坚持使这条铁路成为俄罗斯自己的事业，“俄国人获得了他们迫切需要的东西：推行一流的技术工程的实践经验。如果不看其他方面，单从这方面看，国家是受益的”。他对西伯利亚地区的看法也是充满希望和客观公正的：“这里不是某些人描绘的理想黄金国，也不是有些人认为的荒凉的不毛之地……这里就是一片平原，是普遍的乡下，就像你期望在英国的任何大殖民地看到的景象一样。”

| 1898年，第一列火车来到伊尔库茨克站。

随着外贝加尔铁路完工和贝加尔湖上建立起轮渡服务，以及许多大河，如鄂毕河和叶尼塞河上架起大桥，跨西伯利亚大铁路开始营业了。1900年夏天，前往东方的旅客们可以从莫斯科和车里雅宾斯克，乘火车一直到伊尔库茨克，然后到湖边的贝加尔港，乘蒸汽轮船渡湖后，可以继续乘火车，从梅索夫斯克到石勒喀河上的斯列坚斯克；然后再乘江轮航行将近1000英里，到哈巴罗夫斯克（伯力），再从那里乘乌苏里铁路火车，到达符拉迪沃斯托克（海参崴）。这趟行程至少需要六个星期，比通过旧时的驿路时间要短得多了，但仍然是一次艰苦的跋涉，有时候路上还会因故障、事故和机车缺乏而耽误很长时间。由于运力严重不足，有时候等火车也需要很长时间。起初每天每个方向只能运行三列火车。由于客运优先，而货运的直接需求量又迅速地成长起来，因而出现了极其严重的货物积压。就连铁路的官方指南都承认早期的运力严重欠缺，指南以其特有的僵硬风格指出：“（西西伯利亚铁路的）现有能力，远不足以应付其面临的旅客和货物运输量。”

尽管如此，早期来坐火车的人可不少，包括大量外国人，他们对自己的经历留下了全面有时甚至是扣人心弦的记述。许多当地人也来坐火车，来往于西伯利亚各目的地之间，数量远超预期。在桥梁全部完工之前，许多路段只能开通临时交通，旅客们须乘坐挂在工程列车上的四等车厢，并且靠摆渡过河。冬季有时会在小河和溪流上铺设临时铁轨，但被认为有风险，因而旅客们会下车，从冰面上蹒跚渡河。希尔科夫亲王对于已完工路段的开通运营非常热心。1898年8月，尽管条件还很低劣，莫斯科到克拉斯诺亚尔斯克段开始运营了，在没有灾祸的情况下，全程需要八天。从克拉斯诺亚尔斯克，旅客们乘渡轮渡过叶尼塞河后，又可以乘火车一路到达伊尔库茨克（或者说该城在安加拉河的对岸）。1896年，西西伯利亚段通车的第一个整年，共运送了32.9万名乘客，其中包括16.9万名迁往西伯利亚的移民。到1902年，当铁路大部分路段都通车时，已经运送了上百万名乘客。对旅客们的阶级分析表明，这条铁路在很大程度上是当地普通百姓在使用。只有8000人次享用过头等车厢，14万人次乘坐过二等车厢，其余的都坐的是三等和四等车厢，乘这两种车厢的人数大抵相等。

| 在环贝加尔湖岸铁路完工前，旅客和货物必须换乘诸如“贝加尔号”（Baikal）等轮船渡湖。

这是最低标准的铁路旅行。阿诺特·里德（Arnot Reid）在1899年出版的一本书中，描述了他从北京到圣彼得堡的旅行，抱怨说他在又一座无桥的河流——奥卡河（Oka）渡口，在暴风雪中足足等了三个钟头，才等到渡船渡他过河。让他非常不满的还有，到处都没有列车时刻表——每隔一天，会有一列火车离开伊尔库茨克，但是“那趟车会在什么时间到达某个地方，好像没人知道”。里德还抱怨说没有一等车厢，看来他没发现，其实二等车厢也是没有的，车厢里的座位，实行的是先到先得制度。结果，他旅程的头24小时不得不坐在过道里他的行李包上。不过，在许多方面里德也很享受这趟旅程，尤其是有机会在排档里买食品：“很多车站都有乡下人摆的货摊，你能买到很美味的冷烤鸡、松鸡、山鸡和其他野味。”配上自带的法国白兰地和克里米亚干红，里德吃得很不错。这很幸运，因为据他说，火车在中西伯利亚段，从克拉斯诺亚尔斯克到伊尔库茨克，一共走了四天，平均时速还不到7英里。火车的最高限速是，客车每小时20俄里（12英里），货车每小时只有12俄里（8英里），均远低于俄罗斯欧洲部分和当时世界其他地方的正常标准。实际上，在很多地方，一名健康的长跑运动员都比火车跑得快，因为铁轨的状况不佳，限速是必须的。

里德至少是安然无恙地活了下来。铁路实在是修得太匆忙太劣质，对旅客们来说是件很不保险的事情。早期的旅行者们面临的是毫不夸张的危险。1901年总共发生了524起事故，这个数字虽令人咋舌，不过大多都只是货车脱轨。事故中有93人死亡，500人受伤。过失清单几乎无穷无尽。在这样一条铁路上，任何事情都可能出错——只除了大桥没有垮塌，因为坚持了较高的标准。较小的木桥在火车的重压下会弯曲；原本是永久冻土带的地区夏天解冻后，铁轨会消失在泥中；道碴不够的铁路，直线段的枕木时而会在没有石头支持的情况下陷入泥中，然后在重压之下断裂；铁路修建得匆忙和廉价，意味着拐弯处往往远比政府规范规定得要急，因此火车必须减速，否则就要冒脱轨的风险；坡度往往也比规范规定得要陡，意味着一台火车头最多只能挂16节货车车厢，只是预期的二分之一；在山上需要凿出路堑的地方，路堑往往凿得过窄，以致大块的石头或土块时常会坠落到轨道上，有时会阻断铁路。铁路开通早期，有大片大片地区的铁轨两旁没有树木保护，在政府后来沿铁路线种植桦树之前，冬天的雪堆成为持续的威胁，火车头经常扎进雪堆里，需要车组人员用铁锹将车头挖出来，为此经常要耽搁好几个小时。还有很多很多风险，简直不胜枚举，任何一趟火车能跑完全程都足够让人惊讶——何况最初的列车时刻表居然规划的是一天要跑三趟火车。故障是家常便饭，火车延误一两天也是司空见惯。铁路主管部门的确曾向旅客们发出过警告，要他们为旅程留出富余时间。事故——通常是货车事故——的照片登上了欧美媒体，被配以讽刺性的说明文字，如“西伯利亚大铁路常有的事故”，更增强了西方人对跨西伯利亚大铁路愚妄的蔑视。不仅是事故和故障会造成延误。铁路不可避免地会雇用大量不熟练的人手，即使有列车时刻表，他们也对其必要性满不在乎。似乎在每个车站，司机及其副手都能遇到久未谋面的老朋友，依照惯例，他们都要和所有当地员工一一握手，寒暄一番，一起喝杯茶。如果赶上宗教节日，通常全体车组人员都会离开火车，到每个大站都会有的礼拜堂去祷告一番。

| 三等车厢旅客的候车室

美国新英格兰公理教会的牧师弗朗西斯·克拉克（Francis Clark）博士，1900年夏天从斯列坚斯克向东前往贝加尔湖，当时该线路仍未全面开通正常运营。他算是幸运的，乘的是三等车厢，设有无软垫的硬板座和三层仅5英尺长的木质卧铺。实际上，他还应庆幸的是：2012年当我参观新西伯利亚铁路博物馆时，看到的20世纪最初十年的阴暗的火车车厢，里面是三层金属的硬板卧铺，还有像牢房一样的格栅门。克拉克还到列车后部寻找过铺位，发现那里的条件远比他曾经乘坐过的车厢糟糕许多：“其他车厢，也许是五等车厢，就是没有座椅的货车车厢，外面写着能载12匹马或43人。”（实际上，通常他们只说是40人）克拉克还以有点缺乏基督徒悲悯之情的语气，描述了乘坐这些车厢的形形色色的人们：“如果说这些是五等车厢，那么却挤进了大量六等和七等的人，有些人穿得破破烂烂，很多人的衣服碎片甚至挂在空气中，不过没有穿天鹅绒礼服的人。”随着旅程继续，情况还会变得更糟。

1900年，为了吸引更多像克拉克这样的旅客，俄国政府开设了直达符拉迪沃斯托克（海参崴）的全部是头等车厢的豪华列车，由私营企业和国营企业共同运营。希尔科夫亲王宣布了几项雄心勃勃的计划，要将这些豪华列车从莫斯科一直开到符拉迪沃斯托克（海参崴）和阿瑟港（Port Arthur）。阿瑟港是中国东北辽东半岛上的一座深水港，俄国颇有争议地从中国租来了该港，为前往远东的旅客和游客服务。俄国人很奇怪地以一名曾在此靠岸修理护卫舰的英国皇家海军军官的名字命名了该港，如今这里叫作旅顺（Lüshun）。这些豪华列车意在比过去几十年在欧洲已经非常普遍的同样的豪华列车，如著名的“东方快车”（Orient Express）更胜一筹。实际上，为了开设这样的列车，希尔科夫还和乔治·纳格尔马克斯（Georges Nagelmackers）形成了伙伴关系。纳格尔马克斯就是“东方快车”和欧洲各地其他类似列车的创始人。他答应提供一些火车，而另外一些则由俄国政府直接运营。纳格尔马克斯是个出色的自我宣传者，也是真正先驱性的铁路企业家。他利用巴黎世界博览会（1900年举办，以展示上个世纪的成就，这次博览会一个引人注目之处是建立了埃菲尔铁塔），让参观者们预先体验了沿跨西伯利亚大铁路的豪华旅行。

开设豪华列车，并不是要为铁路赚钱，而是影响欧洲舆论，反击西方批评的手段。西方人士一贯嘲笑西伯利亚大铁路是无用的废物，是一条草率建成的不合格铁路。而西伯利亚大铁路建设在维特眼中，始终是使俄国与西方列强平起平坐的手段，影响能坐得起豪华列车的富人，是这一战略的关键部分。然而一开始，铁路的缺陷却意味着效果适得其反。因此，为吸引欧洲人走完其全程——例如，作为走海路去中国的替代方案——火车不仅配备了所有必要的设施，而且票价也相当便宜。实际上，为巴黎世博会制作的宣传材料上提出的票价低廉得惊人，乘一等卧铺特快从莫斯科到符拉迪沃斯托克（海参崴）只需要12英镑。

| 1903年的沙龙车厢

这趟旅程的广告称，能确保旅客们在两个星期内到达北京，但在早期，鉴于故障频发，加之车速总体较慢，这种说法太过乐观了。到这些豪华列车开始运营时，铁路已经进行了一些早期的改进工作，这要感谢希尔科夫亲王推动的一项额外的投资计划。他意识到铁路的缺陷未来有可能在国际上引起无尽的尴尬。几乎是每段铁路一完工，改进工作就必须立刻展开，以保证铁路能正常运行。困难重重的外贝加尔段铁路尤其如此。该段相当多的部分，实际上都是在峡谷一侧凿出的狭窄路基上铺设的山地铁路。希尔科夫设法说服了西伯利亚铁路委员会，再追加投资8000万卢布（800万英镑），立刻进行改进工作。这些资金保证了最严重的缺陷得到弥补。不仅是铁路状况问题多多，而且错车环道和侧线的缺乏也造成了运力不足。不可避免地，追加的钱需要过些时间才能到位，但在1899年年初，希尔科夫就已经下令建设新的铁路调车场和错车环道，并改善铁轨，增加车厢的数量，使得较好路段的最高时速提升至23英里，而不再是最初的13英里。作为安全措施，许多小河和溪流上架设的木桥被替换成更为结实的钢结构桥，有些路段的轻轨，比如拐弯处，一处断裂就可能是致命的，于是被换成了较重的铁轨，不过仍然比欧洲的正常标准要轻。

| 跨西伯利亚大铁路需要建设数以百计的桥梁。这些桥梁需要采用各种非同寻常的技术，比如这座其设计被称为“鱼腹式构架”的钢结构大桥。

为鼓励外国旅行者，并帮助他们打发车上的漫长时光，俄国政府还编写了一本长达500页的《西伯利亚大铁路指南》（Guide to the Great Siberian Railway），可以在法国、英国、德国和俄国买到。书中充满了照片和图表，描绘了一幅俄罗斯乡村生活的浪漫美丽的图画，展示了火车经过之地各种各样的人物，充足的细节能满足最挑剔的人类学学生，全部配以稍有些僵硬，但语法还算正确的译文。指南也表现了俄国人对苏联时代之前的粮食收成和工厂产品的详细数字的痴迷。这种痴迷出自植根于俄罗斯人灵魂深处的一种极其强烈的冲动，就是要展示，欧洲人能做到的，他们也能做到，甚至做得更好。由于旅途实在漫长，难免会有令人厌烦之时，假如旅客们夜晚就寝前，因火车颠簸而睡不着觉，这本指南应当是一剂很不错的安眠药。

跨西伯利亚大铁路不同列车之间差异极大，一些乘客有幸享受到管理良好的服务，车厢也始终保持了清洁卫生，结果旅途很愉快，而另一些旅客则显然遇到了不愿尽职尽责的铁路员工。而且，如前面所解释过的，虽然部分火车是由纳格尔马克斯提供的，但另外一些则是由俄罗斯国家铁路公司（Russian State Railway）运营的，该公司的服务就良莠不齐了。实际上，这种情况一直持续到了今天。2012年，当我沿这条铁路旅行时，也有类似体验。感觉好不好，很大程度上要看你所遇到的当班列车员怎么样，以及列车长制造出的火车“文化”如何。而且，我发现执行“俄罗斯号”（Rossya）班次的列车——从东向西行驶的被定为第1次列车（从西向东行驶的被定为第2次列车），要跑完从符拉迪沃斯托克（海参崴）到莫斯科的全程——人员和设备的配置标准都比只跑部分路段的“地方性”火车要高得多，每个包厢里都有电视，每个卧铺上都有柔软得多的垫衬物。

| 跨西伯利亚大铁路的终点站——莫斯科雅罗斯拉夫斯基（Yaroslavsky）车站，1908年时的旧貌

在早年，寻找到适当类型的工人并不容易。西伯利亚鲜有工业，因此有过领工资劳动经验的人极为罕见——除了大部分从俄罗斯欧洲部分招募来的政府官员——更不用说曾经在像俄罗斯国家铁路公司这样的庞大组织中工作过的人了。跨西伯利亚大铁路需要相当数量的人手。1902年时，全路有1.47万名员工，顺便提一句，有750台火车头和550节客车车厢，很多都是从俄罗斯西部已有铁路上征用来的二手车辆。

的确，找到能够运行铁路的合适员工，比建设铁路还要难。招募来的大部分人员素质都较差。在遥远的西伯利亚生活，对俄罗斯西部的铁路员工们来说，可不是什么有吸引力的事情。不仅是因为西伯利亚偏僻遥远、气候恶劣，也因为消费品奇缺、生活成本高，此外，铁路开通初期孩子无法上学，也增加了障碍。结果，只有最不胜任的铁路员工和就业记录不良的人，才会东迁。就连高薪都无法吸引到足够多的优秀工人。

当地大部分原住民都过着游牧生活，对于领薪水受雇佣没有兴趣，因此有可能成为劳动力的人极少：“西伯利亚从其极为稀少的人口中，贡献了一批文盲和受教育程度不高的流放犯和前罪犯。”铁路方面实在是无可奈何，以致雇用的夜间看管财物的看门人，许多都是因犯抢劫罪才被发配到西伯利亚来的强盗。其他一些获得了招待旅客工作的人，曾经是暴力罪犯，而杀人犯和强奸犯受雇于铁路养护工作。

许多新招募的员工，面对极端恶劣的气候和疾病的流行，没有在工作岗位上待多久，结果是劳力经常处于短缺状态。在铁路的某些部分，员工的年流动率达到了87%，相当于每年都差不多换了一批新人。

| 由于缺乏劳力，西伯利亚大铁路有几段使用了罪犯和流放犯建设，让他们以苦工赎刑期。图为1900年，他们在霍尔河（Khor）的一座桥上劳作。

在这样的情况下，腐败盛行，也就同样不足为奇了。无论如何，腐败实际上是俄国的地方病，各种各样的骗局很快就在跨西伯利亚大铁路上发展了起来。必须贿赂官员才能办事，这种现象不仅极其普遍而且实际上是制度化的：“索贿是必然的，行贿是公开的，通常还开收据写明他们支付了多少钱。受雇、调任、升职、免罚和要求货运车皮，行贿都是必须的。”接下来还有偷窃问题。所有储存的东西都很容易丢失，以煤炭为最。有一份估计材料表明，鄂木斯克储存的煤中，只有20%真正被火车头消耗掉了，其余的都被铁路工人卖了，以补贴家用。由于有黑市交易，一些地方机构，如学校甚至是城镇政府，其建筑都是由铁路的煤供暖的。

管理的效率低下又极大地加剧了这一形势。按照史蒂文·马克斯的说法：“铁路管理集中化，到了荒唐的程度。”伊尔库茨克以西的路段归托木斯克管理，以东路段归哈巴罗夫斯克（伯力）管理，但地方官员拥有的权限极其微小。传说中的官僚主义——像腐败一样，是俄国的又一地方特色——也因为西伯利亚铁路委员会事无巨细一律严格管控而进一步加剧。即使要求一笔小小的额外开支，也需要实际上远在地球另一端的该委员会批准。例如，一旦发生了事故，对工人的每一笔拨款、对死者家属的每一笔抚恤，都要由委员会考虑并做出决定，哪怕数额仅仅是几百卢布。

| 在跨西伯利亚大铁路沿线，农民和孩子们向旅客们兜售乳制品。图片选自1910年威廉•威斯纳•蔡平（William Wisner Chapin）为美国《国家地理》（National Geographic）杂志拍摄的系列影集《俄罗斯帝国掠影》（Glimpses of the Russian Empire）

尽管许多铁路员工的出身都很成问题，但是沿着这条新建成的铁路穿越西伯利亚，实际上却并无危险，因为就连火车相撞事故，涉及的也大多是货车，在事故中遇难的几乎总是铁路员工。西伯利亚这个名称本身就会引发莫名的恐惧，诸如德国贝德克尔（Baedeker）公司的旅行指南提议带一把左轮手枪旅行，但其实根本没必要，而且反倒会成为危险的来源。实际上，贝德克尔旅行指南似乎在无所不用其极地阻止人们沿这条铁路旅行。指南建议带上各种各样的生活用品，如毛巾、香皂，甚至是“印度便携式橡胶浴缸”，但其实这些用品火车上全都提供。指南上还说，为了避免引起警察的怀疑，路上只能带小说阅读，不能带任何政治性书籍。宾馆的房价被说成高得离谱，而且几乎所有角落里都潜藏着小偷。实际上，虽然的确应该多加小心，但这些早期旅行者在谈及同行的旅客们时，大都不吝赞美之词，并且没有人提起过曾担心遭到打劫。

1915年，旅客们在站台上

而且，沿跨西伯利亚大铁路旅行很快就将变得更加容易。所有前往符拉迪沃斯托克（海参崴）的早期旅行者，都必须乘船走两次水路，一次是穿越贝加尔湖，另一次是从斯列坚斯克到哈巴罗夫斯克（伯力）须乘船沿多条河航行。经过中国东北而使全线贯通的铁路线剩余的两段——中东铁路和从贝加尔湖南边绕过的环贝加尔铁路——眼看着在几年之内就能建成，但这两段路仍将麻烦不断。实际上，按照一位分析家的说法，中东铁路就是“日俄战争的根本起因，也对俄国革命的发生起到了重要的推进作用”。对于一条长不过1000多英里的简朴的单线铁路来说，这意义可真够重大的。

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